ПО ДОРОГАМ ИРАНА

 

В годы Великой Отечественной войны мне, бойцу курсантского полка защитников перевалов Большого Кавказа, бывшему курсанту воен­ного авиационного училища летчиков, в составе 47-го автомобиль­ного СВГКА 1-й автомобильной бригады, пришлось участвовать в при­емке и перегоне американских автомобилей, поставленных из США по «ленд-лизу» с берегов Персидского залива (Иран, Ирак) на Север­ный Кавказ. После сборки автомашины перегонялись через Исфаган, Тегеран, Тавриз (Иран), Нахичевань (Азербайджан), Ереван, Севан (Ар­мения), Тбилиси, Пассанаури, Крестовый перевал (Грузия), Владикав­каз (Северная Осетия) до Беслана. Здесь автомашины передавались фронтовым подразделениям.

Выполнение этого задания Родины сыграло важную роль в стре­мительном, в 1944-м и'начале 45-го, наступлении Советской Армии в глубь Восточной Европы.

Дороги Ирана сейчас вспоминаются с ужасом. На юге дорога про­ходила через раскаленную пустыню, переходящую в безжизненную степь. Американские солдаты грейдерами выравнивали глинистую землю и слегка утрамбовывали катками. На таких «дорогах» непрони­цаемая пыль клубилась за машиной на 200-300 метров.

Именно на этом расстоянии следовали друг за другом машины в ко­лоннах. Жара в этих местах летом достигала днем + 60 градусов, а ночью немного спадала до + 40 градусов. В кабинах автомашин было еще жарче. От отработанных газов водители задыхались, у них обсы­хали и растрескивались губы. Песок неприятно скрипел на зубах, за­бивался в волосы, уши, под одежду. Покрасневшие глаза были раз­дражены от пота и пыли, а ведь машины мчались со скоростью 50-60 миль в час (80-100 км/ч), внимание было сосредоточено до предела. К металлу машин невозможно было прикоснуться — обжигало руки. Из-за неимоверной жары одежда водителей состояла из одного ком­бинезона, надетого на голое тело. До крови была содрана кожа на позвонках от постоянного подпрыгивания на ребристых дорогах.

Выходя на остановках из ка­бины, водители попадали под палящее солнце и от слабости падали. Выпить немного воды удавалось только в крупных се­лениях. Употребление горячей мутной воды из арыков приво­дило к расстройствам желудка, мучительным болям, массовым заболеваниям малярией.

От духоты и высокой темпера­туры тела водители теряли со­знание. Такое состояние продол­жалось несколько дней. Хорошо, если заболевших удавалось до­везти до советских госпиталей. У больных пропадал аппетит, люди худели, превращаясь в жи­вые скелеты. Многие советские водители, родом из северных районов страны, не выдержива­ли таких перепадов температуры и умирали. Водители родом из юж­ных районов страны также болели, мучились, худели, очень ослабева­ли, но выдерживали. После лечения в госпиталях, через 15-20 дней, они возвращались в свои подразделения.

На севере Ирана дорога шла через два горных перевала на высоте более 3000 метров. Дорога крутыми серпантинами поднималась вы­соко к заснеженным вершинам, а затем так же круто снижалась. Ог­ромные, тяжело груженные автомашины на слепых поворотах, когда дорогу впереди было видно на 3-4 метра, могли развернуться только в два-три маневра, взад-вперед. Это требовало огромного внима­ния водителей. Малейшая невнимательность приводила к срыву ма­шин в пропасть. Горные дороги были узкие, разъезды для встречных машин встречались редко. Опасности подстерегали на каждом шагу, только одна малейшая ошибка, невнимательность от усталости, при­водила к гибели машин и людей.

Трасса начиналась в Джульфе, небольшом поселке на границе с Ираном. Через бурный Араке здесь были перекинуты два моста. По пешеходному мосту переходили в Иран воинские подразделения для приема на складах машин и грузов. Возвращались обратно уже на автомашинах по железнодорожному мосту. С иранской стороны Джульфу окружают высокие заснеженные горы, и только в одном месте горы прорезает глубокое ущелье.

Летом нещадно палящее солнце прогревает землю свыше 50 граду­сов, а горячий воздух обжигает горло, отчего пот стекает непрерывно. Но вдруг совершенно неожиданно начинается ураганный ветер, выры­вающийся из ущелья, поднимая тучи песка, заслоняющих солнце. Летя­щий с огромной скоростью песок больно бьет по лицу, проникая во все поры тела, валит с ног. Начинают больно слезиться глаза, песок скри­пит на зубах. Состояние человека в этом раскаленном аду с ураганным ветром просто ужасно. Единственный выход — спрятаться за машину и переждать. Часа через два-три ветер неожиданно стихает, и зачастую все колеса машин оказываются засыпанными песком.

Зимой было очень холодно, морозы достигали минус 15-25 граду­сов, но когда к таким морозам добавляется пронзительный ветер, то все замирает. Коченеют руки, ноги, уши, нос и поясница. Спасения от холода нет даже в кабине. Застывает масло в автомобилях. Горе води­телю, который не готов к таким испытаниям. Для пуска двигателя и трогания машины с места надо было затратить очень много усилий даже при наличии опыта.

В этих труднейших климатических условиях переброску автомашин с одного берега Аракса на другой выполнял 4-й батальон 47-го авто­мобильного полка, водительский состав которого состоял целиком из девушек.

Труднее всего в Джульфе было принять машины, проверить и пере­считать грузы. Все автомашины полностью загружались в соответ­ствии с грузоподъемностью — от трех до десяти тонн. Весь груз — консервы, запчасти в ящиках, сахар, мука, яичный порошок в меш­ках, металл, мотоциклы и другое необходимо было проверить, пере­ложив в кузове с одного места на другое и обратно. Нередки были случаи, когда в упакованном ящике оказывались пустые банки из-под свиной тушенки. В некоторых ящиках банки были заполнены гли­ной. Поэтому каждый ящик необходимо было взвесить на руках и вни­мательно осмотреть, чтобы заметить возможные вскрытия. На перегонах через Иран иранские водители взамен муки засыпали пе­сок и т.п. Приемку грузов трудно было выполнить даже мужчинам, а это делали и девушки, да еще в жару или на морозе. Девчата после того, как перекла­дывали все пять тонн груза, валились от усталости. Поэтому, если была возможность, женским ротам поручали перегонять малотоннажные машины «шевроле» и «форд». На подготовку машин к дальнему рейсу от­водилось от 3-4 часов до суток, в зависимости от характера груза.

Трудным был участок от озера Севан, с крутыми спусками на Семе­новском перевале в сторону Дилижана. Здесь часто были сильней­шие туманы, особенно по утрам. Свет автомобильных фар не прони­кал сквозь туман. Приходилось останавливаться порой на несколько часов. Пообедав и переночевав, согнувшись в кабине автомобиля, рано утром выезжали в Тбилиси, где завтракали и направлялись в Пассанаури. На третий день утром трогались в сторону Крестового пере­вала. Переехав мост через реку Арагви у селения Млета, машины сра­зу начинали крутой подъем на перевал.

Груженые машины двигались очень медленно по ступеням горного серпантина. На закрытых, плохо просматриваемых поворотах всегда стояли товарищи, помогая друг другу выполнить маневры для пово­рота. Перевал был расположен на высоте 2300 метров. Здесь стоял старинный каменный крест, от которого и пошло название перевала.

После крутого многоярусного спуска от селения Коби дорога изви­валась вдоль бурного Ч коварного Терека. У селения Казбеги, вблизи знаменитой горы, начиналось Дарьяльское ущелье — самый страш­ный участок дороги. Извилистая дорога проходила на высоте до 600 метров по краю узкой террасы, пробитой в скалах то по одной, то по другой сторонам ущелья.

В воздухе стоял сплошной тревожный рев сигналов автомашин, предупреждающих об опасности. Руки без перерыва крутили и крути­ли рулевое колесо то в одну, то в другую сторону. Ноги судорожно на­жимали на педаль газа, но чаще на педаль тормоза. Глаза с ужасом следили за обрывами с одной стороны и нависающими скальными карнизами — с другой. Небольшой просчет в одну сторону мог выз­вать срыв машины в глубокую пропасть, где ревел и бурлил грозный Терек. Просчет в другую сторону приводил к удару о скалу и поврежде­нию машины, поломке дуг кузова, разрывам брезента. Особенно опас­но было, когда в кузове «студебеккера» стояли два ящика с автомоби­лями «виллис». Уложенные друг на друга ящики были выше обычного кузова, поэтому, чтобы не задеть нависающие скалы, типа «пронеси, Господи!», приходилось ехать по самому краю обрыва. От страха за­мирало сердце, нога дрожала на педали тормоза.

Но вот на вершине горы показывались развалины крепости цари­цы Тамары, значит, еще немного, и Терек с дорогой вырвется из объя­тий скал.

Проехав Чертов мост, недалеко от огромного Ермоловского кам­ня, все облегченно вздыхали. До города Орджоникидзе (теперь Влади­кавказ) оставалось всего 20 километров, и еще 22 — до Беслана.

В Беслане грузы тщательно проверялись и сдавались на склады. Водители мыли автомашины, при необходимости регулировали, ре­монтировали и передавали фронтовым военпредам.

На Северном Кавказе дороги были равнинные, асфальтированные, и поэтому в Беслане машины получали непосредственно фронтовые подразделения автомобильных частей, перегонявшие их в действую­щую армию.

После сдачи машин личный состав батальонов возвращался на автомобилях «форд», имеющих более легкое управление и плавность движения по неровностям дорог. В кузове каждой машины ехало обыч­но 10-15 человек. После тяжелой дороги уставшие водители, не сни­мая бушлатов, ложились на подстеленную солому и спали вповалку, прижавшись один к другому. Просыпались лишь для принятия пищи.

Для перевозки людей в обратный путь до Джульфы подбирали са­мых опытных водителей, умеющих спокойно объезжать ухабы на до­рогах, не тревожа спящих в кузове. Но постоянная напряженность и усталость водителей, перевозящих людей, тоже приводила к тяжелым авариям и жертвам...

Из района Нахичевани рота с девушками-водителями возвращалась ночью в Джульфу. Навстречу им торопилась на ночлег другая колонна. На повороте, ослепнув от света фар, молодой водитель на «студебекке­ре» не сумел вписаться в дугу поворота и ударил в машину со спящими девушками. Машина перевернулась, и несколько девушек с различны­ми переломами увезли в госпиталь, а одна скончалась на месте.

Колонна другого батальона на рассвете возвращалась из района Мцхета. Дороги здесь были отличные, поэтому машины мчались с боль­шой скоростью. Убаюкиваемый покачиваниями, сидящий за рулем сержант стал помаргивать. Находящийся рядом командир роты при­казал водителю остановиться и за руль сел сам. Но не проехав и 20 километров, машина на небольшом мосту врезалась во встречную.

Итог был плачевный. Сержант головой разбил лобовое стекло и вы­лез на капот двигателя весь израненный. Офицеру рулевой колонкой продавило насквозь грудь. Из 16 человек, спавших в кузове, пятеро водителей погибли на месте, а остальные с различными переломами были госпитализированы. После этой аварии был издан строгий при­каз, запрещающий подразделениям при возвращении двигаться в ноч­ное время и садиться за руль офицерам, имеющим небольшой опыт вождения автомашин, особенно с людьми.

Вдоль всей трассы на опасных перекрестках, крутых горных поворо­тах, у мостов, размещались посты, где стояли девушки-регулировщицы дорожного движения. С их помощью поддерживалось предельное вни­мание у водителей на опасных участках дорог, особенно по ночам. Де­вушкам-регулировщицам на отдаленных пустынных, степных, горных постах приходилось переносить изнурительные колебания погоды от палящего солнца до сильных морозов с ураганным ветром.

Пищу часто готовили на кострах, когда каждую чурочку, ветку при­ходилось с трудом находить или даже завозить издалека. На горных постах девушки жили в вырытых у дороги землянках или в дотах с ам­бразурами, подготовленных для обороны от фашистских войск в 1942 году. Много таких постов было на Крестовом перевале, но особенно в Дарьяльском ущелье. Дорога проходила здесь по узкой извилистой террасе. С одной стороны над дорогой нависали огромные скалы, а с другой — в глубокой бездне ревел и грохотал свирепый Терек.

На каждом посту с оружием дежурили по три-четыре девушки. Смены менялись через несколько дней, в зависимости от погоды. Летом случа­лись обвалы камней, и дорогу на сотни метров полностью засыпало. Зимой на дорогу обваливался километровым слоем снег, засыпая даже землянки. Весной разливы бурлящего Терека размывали полностью отдельные участки дороги. Движение прерывалось на несколько дней.

Не один раз в каменной или снежной западне оставались водите­ли с машинами и девушки-регулировщицы. Делясь последними суха­рями, ожидая, когда их освободят дорожные строители из плена при­роды. Трудно сейчас даже представить, как эти хрупкие, молоденькие 18-20 летние девушки дежурили в глухих горах, на краю пропасти, в кромешной тьме. Откуда только у них бралось такое мужество? Про­езжая мимо них, каждый водитель старался их чем-нибудь угостить или просто улыбнуться им, помахать рукой, бросить на ходу записку со своим адресом, послать воздушный поцелуй. Добрые и ласковые улыбки девушек-регулировщиц взбадривали уставших водителей, помогали им преодолеть многочисленные труд­ности долгого коварного пути. Но девушки стояли на боевом посту, ни один раз им приходилось одним с оружием в руках отбиваться от ди­версантов и бандитских групп.

В конце Дарьяльского ущелья, где Терек вырывается в лощину, че­рез него переброшен Чертов мост. Рядом с мостом и сегодня у скалы сохранился один из уцелевших со времен войны бетонный дот. В1943-1944 годах здесь располагался пост регулировщиц. Однажды весной 1944 года, когда утром колонна машин стала переезжать мост, води­тели с ужасом увидели, что к противопожарному щиту кинжалами при­биты три истерзанные девушки-регулировщицы... Да в годы войны у нас были не только герои, но попадались и изменники, предатели, насильники.

...Война подходила к концу, бои шли уже в Берлине. Батальоны полка возвращались в Нахичевань из последних рейсов и впервые за многие месяцы, раздевшись, мы легли в постели. Уставшие, не видя снов, спали, отсыпаясь за всю войну. Вдруг утром 9 мая загудели казармы: «Победа!» Пришла долгожданная, завоеванная огромным трудом Победа.

Подшиты чистые подворотнички, начищены сапоги. В 12 часов весь личный состав 47-го автомобильного полка СВГКА построен. Выне­сено знамя. Командир полка зачитывает приказ Верховного Главно­командующего И.В. Сталина. Звучит салют из автоматов, специально выделенного взвода. Подается команда «Вольно!». Но строй ломает­ся, все бросаются обниматься, целоваться и поздравлять друг друга. Слезы радости у всех на глазах. Как долго и трудно мы шли к этой Победе! Сколько погибло наших товарищей... Но этот день настал!

...Перегонка американских автомобилей с грузами по трассе Иран-Джульфа-Беслан продолжалась с февраля 1942 года по март 1945. Это был самоотверженный труд на благо общей Победы. Мно­гие товарищи погибли на коварных дорогах, потеряв на мгновение бдительность от постоянной усталости и бессонницы, немало умерло в госпиталях. Все они заслужили добрую память потомков.

И.К. Щеблыкин

подполковник в отставке

участник Великой Отечественной войны

пос. Советский